Mittlerer Schwarzwald

Schwarzwaldbahn bei Triberg im Schwarzwald

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Nicht nur Eisenbahn-Fans schwärmen von der Schwarzwaldbahn als der schönsten Gebirgsbahn Deutschlands. Doch viele Gelegenheiten hatten die Badener zwischen Offenburg, Triberg und Singen in den weit über 100 Jahren nicht, die Geschichte dieser Bahn gebührend mit dem Lorbeer lokalpatriotischer Festivitäten zu bekränzen.

Kaum hatte nämlich Robert Gerwig, der geniale Großherzogliche Oberbaurat, mit dem Bau seiner berühmten Kehrschleifen zwischen Hausach und Villingen bgonnen, da verdarb der verlorene Krieg von 1866 schon den Badenern die Lust am Feiern, der französische Waffengang von 1871 verhinderte die Feste ebenso wie eine Wirtschaftskrise von 1873 eine Eröffnungsfeier verbot, und selbst fünfzig Jahre später musste die Stadt Triberg eine Jubiläumsfeier für die Schwarzwaldbahn wegen der Inflation absagen. Die Schwarzwaldbahn, Stolz der Schwarzwälder und Vorbild für Gebirgsbahnen in aller Herren Länder, wurde zum, “Schmerzenskind", denn sie machte Festrednern und Blaskapellen brotlos.

Kaum hatte nämlich Robert Gerwig, der geniale Großherzogliche Oberbaurat, mit dem Bau seiner berühmten Kehrschleifen zwischen Hausach und Villingen bgonnen, da verdarb der verlorene Krieg von 1866 schon den Badenern die Lust am Feiern, der französische Waffengang von 1871 verhinderte die Feste ebenso wie eine Wirtschaftskrise von 1873 eine Eröffnungsfeier verbot, und selbst fünfzig Jahre später musste die Stadt Triberg eine Jubiläumsfeier für die Schwarzwaldbahn wegen der Inflation absagen. Die Schwarzwaldbahn, Stolz der Schwarzwälder und Vorbild für Gebirgsbahnen in aller Herren Länder, wurde zum, “Schmerzenskind", denn sie machte Festrednern und Blaskapellen brotlos.

Die Elektrifizierung war übrigens eine der letzten badischen Bedingungen für die Gründung des Landes Baden-Württemberg. Denn die Badener hatten 1860 nicht nur Mehrkosten aufgenommen, damit bei der Überwindung des Schwarzwaldes ,,kein badischer Wagen auf württembergischen Schienen fahren wird" (was beim Bau der wesentlich einfacheren Strecke über Schiltach nötig gewesen wäre), sie hatten auch im ,,Karlsruher Vertrag von 1948 damit gedroht, dass kein aufrechter Badener die politische Ehe mit den Württembergern eingehen werde, bevor der badische Nationalstolz, die Schwarzwaldbahn, nicht von einer Oberleitung überspannt sei.

Lokomotivdampf macht Kartoffeln schwarz

Die Trassierung der Schwarzwaldbahn, ihre Anpassung an klimatische und geologische Verhältnisse und ihre Tunnelbauwerke haben in der gesamten Fachwelt große Anerkennung gefunden. So wurde aus dem ,,Sorgenkind" des badischen Eisenbahnbaus ein weltberühmtes Meisterwerk. Die Baugeschichte selbst und auch die Vorplanung ist reich an kleinen, teils recht humorvollen Begebenheiten am Rande. So liefen die Bauern auf der Benzebene zwischen Hornberg und Langenschiltach Sturm gegen eine möglich Trasse auf ihr Gebiet. Sie befürchteten, dass durch den Lokomotiven-Dampf der Züge auf den Feldern die Kartoffeln Schaden erleiden und schwarz werden könnten.

Ganz andere Sorgen hatte die Gemeinde St. Georgen. Sie sah die Gefahr, dass die Linie über württembergisches Gebiet und damit an St. Georgen vorbeigeführt werden könnte. Deshalb wurde am 22. März 1864 eine Petition an die badische Regierung gerichtet, in der es unter anderem heißt: ,,Jetzt schon bieten die württembergischen Orte uns in der Uhrenindustrie eine nicht gering anzuschlagende Konkurrenz, was durch den Bau einer Eisenbahn sich vervielfältigen würde und wir dann überflügelt und zugrunde gerichtet werden müssten. Landesbewohner verdienen doch gewiss dem Ausländer gegenüber eine Berücksichtigung und wir geben uns der Hoffnung hin, dass die badische Linie jener über württembergisches Gebiet vorgezogen werde."

Die badische Regierung hatte für solche Bedenken ihrer Landeskinder volles Verständnis. Letzten Endes finanzierte der badische Staat den Bau der Schwarzwaldbahn und es konnte ihm niemand verübeln, wenn das Hemd näher als der Rock war.

Baugeschichte & Roberg Gerwig

m 29. März 1838 wurde per Gesetz der Bau einer Eisenbahnverbindung durch die Oberrheinische Tiefenebene von Mannheim über Basel bis Waldshut erlassen. Bis zur Überquerung des hügeligen Schwarzwaldes war es von dort aus noch ein langer Weg: Im Jahre 1856 stellte man den weiteren Ausbau des badischen Schienennetzes unter die Leitung von Robert Gerwig, der fortan für die Geschicke verantwortlich zeichnete. Unter seiner Federführung entstand zunächst der Anschluss von Waldshut mit dem Rheinübergang nach Koblenz an die schweizerische Südostbahn, der dann 1859 in Betrieb ging.

Die erwarteten Schwierigkeiten beim Bau einer Schwarzwaldüberquerung legten dieses Projekt zunächst auf Eis - zwischenzeitlich hatten sich sogar private Investoren (z.B. das Londoner Bankhaus Sir Morton Peto) um eine Baugenehmigung bemüht -.Nach unzähligen gescheiterten Versuchen der unterschiedlichsten Interessenkreise gelang Robert Gerwig im Jahre 1865 mittels einer "Denkschrift" der Durchbruch: Zunächst kristallisierten sich als Ausgangs- bzw. Endpunkte einer Schwarzwalddurchquerung Offenburg und Singen heraus. Über den definitiven Streckenverlauf wurde zunächst heftig diskutiert:

Variante 1: Die Bregtallinie
Offenburg - Furtwangen - Vöhrenbach - Donaueschingen - Singen

Variante 2: Die Schiltachlinie
Offenburg - Hausach - Schiltach - Schramberg - Villingen - Singen

Variante 3: Die Sommeraulinie
Offenburg - Hausach - Triberg - Sommerau - Villingen - Singen

Aus technischer Sicht zeigte sich die Bregtallinie als die aufwendigste Variante - einziger Vorteil dabei wäre jedoch die Anbindung des damaligen Wirtschaftszentrums (Uhrmacherei) Furtwangen an das Schienennetz. Beim Übergang vom Kinzig- ins Bregtal hätte man jedoch mehr als 800 Höhenmeter überwinden müssen.

Der 53 km lange Schienenweg von Hausach über Triberg nach Villingen zur Überquerung des Schwarzwaldes verschlang die immense Summe von 23,7 Mio. Mark. Auf die 29 km des Teilstücks Hornberg - St. Georgen entfielen 19 Mio. Mark, davon alleine 12,3 Mio. Mark nur auf die Tunnels. Hierbei schlug der 1698,05 m lange Sommerautunnel mit 2,7 Mio. Mark zu Buche.

Insgesamt beliefen sich die Baukosten der 149,13 km langen Schwarzwaldbahn Offenburg - Singen auf rund 50 Mio. Mark. Die hohen Baukosten waren im wesentlichen auf die vielen Tunnels zurückzuführen, deren Erstellung sich durch Iockere und stark wasserführende Schichten mitunter erheblich erschwerte. Zudem mussten die Tunnels entgegen den ursprünglichen Absichten überwiegend mit einer festen Gewölbeausmauerung versehen werden, was die Kosten zusätzlich erhöhte. Sämtliche Tunnels wurden für ein zweites Gleis ausgelegt.

Der Tunnelaushub reichte aus, auch die Bahndämme entsprechend zu dimensionieren; später brauchte also nur noch ein zweites Gleis verlegt zu werden. Letztlich bewies die badische Staatseisenbahn mit dem Projekt der Schwarzwaldbahn wieder einmal, wie sehr ihr an einer soliden Bauausführung gelegen war. Natürlich mußte eine solche Einstellung, frei von den Sachzwängen einer übertriebenen Sparpolitik, ganz zwangsläufig die Baukosten in die Höhe treiben.

Auffallend sind die für eine Gebirgsbahn nur wenigen zur Ausführung gelangten Brücken und Viadukte größerer Bauart. Die größte Brücke entstand mit einer Höhe von 23 m bei Hornberg über das Reichenbachtal mit vier Öffnungen von je 30 m Länge. Aus Gründen der Sicherheit wurde das Gleis bergseits verlegt. Nicht nur aus geologischen, sondern auch aus meteorologischen Gründen legte Gerwig die Bahn weitgehend in Tunnels und führte sie entlang der südlichen Berghänge. Nur ein kleiner Teil der Strecke verläuft zwischen Hornberg und Sommerau auf gewachsenem Boden. Die allseits gefürchteten Winter im Schwarzwald sollten den Zugbetrieb möglichst wenig beeinträchtigen.

Die Trasse klebt förmlich an den Berghängen, wodurch auf Brücken fast gänzlich verzichtet werden konnte. Die maximale Steigung der Schwarzwaldüberquerung beträgt 1:50. Der höchste Punkt der Strecke (832,103 m ü.d.M.) ist auf der Sommerau erreicht. Die Besonderheit der Strecke sind zweifelsohne die beiden Kehrschleifen bei Niederwasser und zwischen Triberg und Nußbach, die Robert Gerwig erstmals anwendete und damit für den Gebirgsbahnbau im wahrsten Sinne des Wortes neue Wege aufzeigte.

Am 10. November 1873 wurde die technische Meisterleistung mit dem ersten durchgehenden Zug zwischen Offenburg und Singen perfekt. Robert Gerwig konnte der Eröffnung "seiner" Bahnstrecke nicht beiwohnen; zu diesem Zeitpunkt war er bereits aus dem badischen Staatsdienst ausgeschieden und als leitender Ingenieur beim Bau der Gotthardbahn tätig.

Durch die bald gestiegenen Verkehrsbedürfnisse sah man sich schnell mit Problemen der eingleisigen Betriebsführung konfrontiert. Angesichts der Tatsache, dass man insbesondere den eigentlichen Steigungsabschnitt zwischen Hornberg und St. Georgen mit seinen vielen Tunnels von vornherein für ein zweites Gleis vorbereitet hat, war dieses Anliegen recht einfach umzusetzen.

Aufgrund vieler äußerer Umstände war es dann bis zum durchgehenden zweigleisigen Betrieb von Offenburg - Singen noch ein langer und zeitraubender Weg. In vielen Etappen wurde das zusätzliche Gleis verlegt. Erst im Dezember 1921 konnten mit dem Ausbau zwischen Neudingen und Gutmadingen die Arbeiten abgeschlossen werden.

Die Überquerung des Schwarzwaldes

Der 53 km lange Schienenweg von Hausach über Triberg nach Villingen zur Überquerung des Schwarzwaldes verschlang die immense Summe von 23,7 Mio. Mark. Auf die 29 km des Teilstücks Hornberg - St. Georgen entfielen 19 Mio. Mark, davon alleine 12,3 Mio. Mark nur auf die Tunnels. Hierbei schlug der 1698,05 m lange Sommerautunnel mit 2,7 Mio. Mark zu Buche.

Insgesamt beliefen sich die Baukosten der 149,13 km langen Schwarzwaldbahn Offenburg - Singen auf rund 50 Mio. Mark. Die hohen Baukosten waren im wesentlichen auf die vielen Tunnels zurückzuführen, deren Erstellung sich durch Iockere und stark wasserführende Schichten mitunter erheblich erschwerte. Zudem mussten die Tunnels entgegen den ursprünglichen Absichten überwiegend mit einer festen Gewölbeausmauerung versehen werden, was die Kosten zusätzlich erhöhte. Sämtliche Tunnels wurden für ein zweites Gleis ausgelegt.

Der Tunnelaushub reichte aus, auch die Bahndämme entsprechend zu dimensionieren; später brauchte also nur noch ein zweites Gleis verlegt zu werden. Letztlich bewies die badische Staatseisenbahn mit dem Projekt der Schwarzwaldbahn wieder einmal, wie sehr ihr an einer soliden Bauausführung gelegen war. Natürlich mußte eine solche Einstellung, frei von den Sachzwängen einer übertriebenen Sparpolitik, ganz zwangsläufig die Baukosten in die Höhe treiben.

Auffallend sind die für eine Gebirgsbahn nur wenigen zur Ausführung gelangten Brücken und Viadukte größerer Bauart. Die größte Brücke entstand mit einer Höhe von 23 m bei Hornberg über das Reichenbachtal mit vier Öffnungen von je 30 m Länge. Aus Gründen der Sicherheit wurde das Gleis bergseits verlegt. Nicht nur aus geologischen, sondern auch aus meteorologischen Gründen legte Gerwig die Bahn weitgehend in Tunnels und führte sie entlang der südlichen Berghänge. Nur ein kleiner Teil der Strecke verläuft zwischen Hornberg und Sommerau auf gewachsenem Boden. Die allseits gefürchteten Winter im Schwarzwald sollten den Zugbetrieb möglichst wenig beeinträchtigen.

Die Trasse klebt förmlich an den Berghängen, wodurch auf Brücken fast gänzlich verzichtet werden konnte. Die maximale Steigung der Schwarzwaldüberquerung beträgt 1:50. Der höchste Punkt der Strecke (832,103 m ü.d.M.) ist auf der Sommerau erreicht. Die Besonderheit der Strecke sind zweifelsohne die beiden Kehrschleifen bei Niederwasser und zwischen Triberg und Nußbach, die Robert Gerwig erstmals anwendete und damit für den Gebirgsbahnbau im wahrsten Sinne des Wortes neue Wege aufzeigte.

Am 10. November 1873 wurde die technische Meisterleistung mit dem ersten durchgehenden Zug zwischen Offenburg und Singen perfekt. Robert Gerwig konnte der Eröffnung "seiner" Bahnstrecke nicht beiwohnen; zu diesem Zeitpunkt war er bereits aus dem badischen Staatsdienst ausgeschieden und als leitender Ingenieur beim Bau der Gotthardbahn tätig.

Durch die bald gestiegenen Verkehrsbedürfnisse sah man sich schnell mit Problemen der eingleisigen Betriebsführung konfrontiert. Angesichts der Tatsache, dass man insbesondere den eigentlichen Steigungsabschnitt zwischen Hornberg und St. Georgen mit seinen vielen Tunnels von vornherein für ein zweites Gleis vorbereitet hat, war dieses Anliegen recht einfach umzusetzen.

Aufgrund vieler äußerer Umstände war es dann bis zum durchgehenden zweigleisigen Betrieb von Offenburg - Singen noch ein langer und zeitraubender Weg. In vielen Etappen wurde das zusätzliche Gleis verlegt. Erst im Dezember 1921 konnten mit dem Ausbau zwischen Neudingen und Gutmadingen die Arbeiten abgeschlossen werden.

Robert Gerwig

Robert Gerwig wurde als Sohn des Ministerialrevisors Christian Gerwig am 2. Mai 1820 in Karlsruhe geboren und besuchte dort das Lyzeum. Als Vierzehnjähriger ging er auf die Polytechnische Schule, die er am 5. November 1839 mit sehr gutem Erfolg verließ. 1841 machte er die Staatsprüfung als Ingenieur mit dem Prädikat „vorzüglich", das eine außergewöhnliche Begabung voraussetzte.

Mit dem Bahnbau kam Gerwig schon früh in direkte Berührung, als er bei der Oberdirektion für Wasser- und Straßenbau auf dem technischen Büro eine Stellung bekam und mit 26 Jahren als Ingenieur mit Staatsdienereigenschaft Kollegialmitglied des Wasser- und Straßenbaus wurde.

Durch seine Berufung zum Leiter der neugegründeten Uhrmacherfachschule in Furtwangen sind neue Probleme auf ihn zugekommen, die seine Fähigkeiten voll in Anspruch genommen haben. Den inzwischen zum Baurat Beförderten wählte die Schwarzwälder Bevölkerung als Abgeordneten der Zweiten Kammer in den Landtag und später in den Reichstag. Nach seinen Plänen und unter seiner Leitung wurden mehrere Straßen im Schwarzwald gebaut, und mitten aus den Arbeiten an der Schwarzwaldbahn wurde er 1872 als leitender Oberingenieur an die Gotthardbahn berufen.

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